Rotation 1 – english

A short excursion into the mysterious world of ship stability, or why the first rotation of „Sea Punk I“ was cancelled

1968, Martin Luther King was shot, DJ Bobo was born, the war in Vietnam was not over yet. But it wasn’t all bad. Elvis was still alive, Iggy Pop teamed up with the Stooges and the Sea Punk I was built.

At that time still as Y300 of the Danish Navy.

Over the years, the small Sea Punk I became a fishing vessel, research vessel and now a sea rescue ship. A career that is quite impressive. However, this life has a few peculiarities.

As a naval vessel, different rules apply than those that apply to cargo ships, for example.

Which is not so bad, because in the wild 60s the rules were much looser than nowadays anyway.

Which is dumb, because in the 60s the rules were just much looser than they are nowadays, and adjustments had to be made to meet those „modern“ requirements.

And now it’s starting to get a little squishy.

Presumably that was done when the Sea Punk I was still a fishing vessel. They put solid ballast in the hull. Not an uncommon practice on older vessels and it was done well and carefully, but we would not find that out until later.

After we bought it, we wondered why the draft was too large. That’s what Archimedes invented – weight displaces water, there was something about a crown of gold (or not)… Maybe someone remembers physics class. If not – no problem, I try to explain it here now.

And I try to explain it in a way that everybody can understand it. Thus, in advance to the shipbuilders reading this: it is a very simplified way to make a complicated subject understandable for everyone, even if you are not a professional.

So what I have written so far in a slightly whimsical way begins in 1968, for a reason, because this solid ballast is responsible for many things that have happened to us in the last year.

But first, let me explain why the solid ballast came into the ship in the first place:

Basically, it’s like a metronome. If the small weight on the pendulum goes down, the movements are short and fast. If it goes up, the metronome swings out wide but slow.

Over time, technology and engineering have improved, and ships are built differently today than they were in the 1960s. The safety requirements are also higher nowadays. 

So they welded steel plates and large chain links into the keel of the ship to have more weight at the bottom (so the small weight on the metronome is pushed further down, symbolically). This changes the motion of the ship in rough seas. It reacts less frantically, which is good for crew and cargo.

We now know what a ship has to do with a metronome, I apologize to DJ Bobo for equating him with the Vietnam War (I’m at the age that I had to fully experience all the Eurodance and can still sing along to „Somebody dance with me“ for some inexplicable reason, so please forgive me Peter Rene), we know about Archimedes and why the solid ballast is in the ship.

So the solid ballast was sensibly placed and neatly installed, but unfortunately not mentioned anywhere except in the class reports. The classification society, which is a kind of TÜV for ships, has been in charge of the ship since 2015 and knew that this solid ballast was in the ship. At least they should know, because every 2½-year survey mentioned this ballast.

By the way, ships are inspected annually, there is also a 5-yearly inspection where the ship has to be out of the water and then another 2½-yearly more intensive inspection. That’s good, because it makes sure that ships are in good condition, all safety equipment is working and maintained, environmental standards are met, and so forth. 

And we just passed the 5-year inspection.

It took a little longer than planned, just because of our friend, the solid ballast.

Now there is a regulation that when there is a certain change in the total weight of a vessel, an inclining test has to be done.

In this test, you move weights on the ship and see how far it lists, that is, leans to one side.

It reads simple, but it is time-consuming. A shipbuilder visits, weights are calibrated, everything is measured from here to everywhere. All the time, someone from the classification society is standing next to it, then weights are pushed back and forth and it better be accurate to the millimeter. The whole thing is done eight times, with digital and pendulum measurements of how far the ship is leaning.

This is then sent to another shipbuilder, who uses it to calculate a stability book. A book that contains all the data needed in ship operation, for example, to take on cargo (in our case, the hospital container): How do I distribute cargo? For which amount of cargo at which location do I need to fill which ballast tanks with which amount of water?

The book is then sent to the classification society and there a shipbuilder looks again to see if it is all correct. 

Apart from the fact that the whole thing is incredibly expensive, it has also been very annoying because we have had to work off the previous owner’s legacy, which no one has ever been interested in.

And the whole thing is doubly annoying because the stability book, and with it the confirmation that the Sea Punk I is behaving as a ship is supposed to behave, is dated 15.05. and was counter-checked and stamped on 17.05.

Whoever follows our actions will notice that we sailed exactly on this day. We were stand-by and prepared. All the effort, all the work, all the support should pay off now.

We got as far as Palma, then we noticed that something was wrong that had better be right.

We had a problem with an oil cooler and therefore had seawater in the engine room bilge. 900 liters, as we measured later when we pumped it out.

These 900 liters had an impact that this comparatively light weight should not have.

We were hanging 4° to starboard. That is not supposed to be like that.

So I contacted various people. Mentors from merchant shipping, teachers from maritime schools, supporters of other organizers. I would like to thank them here once again.

Even if they unanimously said what I already knew and actually just didn’t want to believe, the statement was clear: 

Don’t go out until it’s clear what exactly is going on. And that’s what we did.

If we had been in such a situation with 60 rescued people on board, massive environmental pollution would have been the best-case scenario. The worst case is not even imaginable.

Thus the termination of the rotation.

Believe me, it was not an easy decision and I did not take it lightly. But there are some things where you can’t just yell „let’s go“ and run. Some things have to be decided with a clear mind – even if the decision, no matter how justified, doesn’t make you happy.

So what’s next? First we are all very sad, frustrated and curse the shipbuilders who just certified that everything is fine the way it is.

And then I planned how we will find out what is going on. 

Little by little we will change several parameters to find out what exactly is going on.

Those who have followed the transit diary from Greifswald know that little Sea Punk I has already proven what it can do. Something was done in the shipyard in Burriana that this is now different.

And that’s what we’re tackling now. It’s a major setback, but we’re going to try to resolve that quickly and well.

And I’m in good spirits that we’ll get it done.


Rotation 1 – deutsch

– click here for english –

Ein kleiner Ausflug in die wundersame Welt der Schiffsstabilität, oder warum der erste Einsatz der “Sea Punk I” abgebrochen wurde

1968, Martin Luther King wurde erschossen, DJ Bobo wurde geboren, der Vietnamkrieg war noch nicht zu Ende. Aber es gab nicht nur schlechtes. Elvis lebte noch, Iggy Pop tat sich mit den Stooges zusammen und die Sea Punk I wurde gebaut.

Damals noch als Y300 der Dänischen Marine.

Im Laufe der Jahre wurde die kleine Sea Punk I zum Fischereifahrzeug, Forschungsschiff und nun zum Seenotrettungsschiff. Ein Werdegang, der sich sehen lassen kann. Allerdings hat dieser Lebensweg auch ein paar kleine Besonderheiten.

Als Marineschiff gelten andere Regeln als die, die für beispielsweise Frachtschiffe gelten.
Was nicht so schlimm ist, da in den wilden 60ern die Regeln eh noch viel lockerer waren als heutzutage.

Was doof ist, denn in den 60ern waren die Regeln eben viel lockerer als heutzutage und es mussten Anpassungen gemacht werden, um diese “modernen” Anforderungen zu erfüllen.

Und jetzt beginnt es, etwas schwammig zu werden.

Vermutlich wurde das getan, als die Sea Punk I noch ein Fischereifahrzeug war. Man hat Feststoffballast in den Rumpf gebracht. Kein unübliche Praxis bei älteren Schiffen und es wurde auch gut und sorgsam gemacht, was wir allerdings erst später herausfinden sollten.

Nach dem Kauf wunderten wir uns, dass der Tiefgang zu groß ist. Das ist das, was Archimedes erfunden hat – Gewicht verdrängt Wasser, da war was mit einer Krone aus Gold (oder eben nicht)… Vielleicht erinnert sich jemand an den Physikunterricht. Wenn nicht – auch nicht schlimm, ich versuche das hier jetzt zu erklären.

Und ich versuche es so zu erklären, dass es jeder verstehen kann. Deshalb schon mal vorweg an geneigte Schiffbauer die das hier lesen: es ist eine sehr vereinfachte Form, ein kompliziertes Thema für alle verständlich zu machen, auch wenn man fachfremd ist.

Was ich also bis jetzt leicht launig geschrieben habe, beginnt nicht ohne Grund im Jahre 1968, denn dieser Feststoffballast ist für vieles verantwortlich, was uns im letzten Jahr widerfahren ist.

Aber erstmal möchte ich erklären warum der Feststoffballast überhaupt im Schiff ist:

Im Prinzip ist es wie bei einem Metronom. Ist das kleine Gewicht am Zeiger unten, so sind die Bewegungen kurz und schnell. Ist es oben, so schwingt das Metronom weit aus, aber langsam.

Im Laufe der Zeit wurden Technik und Ingenieurwesen besser und man baut heute Schiffe anders als in den 1960ern. Die Sicherheitsanforderungen sind heutzutage damit auch höher. 

Man hat also Stahlplatten und große Kettenglieder in den Kiel des Schiffes geschweißt, um unten mehr Gewicht zu haben (also das kleine Gewicht am Metronom sinnbildlich weiter nach unten geschoben). Dadurch verändert sich die Bewegung des Schiffs bei Seegang. Es reagiert weniger hektisch, was gut für Crew und Ladung ist.

Wir wissen jetzt, was ein Schiff mit einem Metronom zu tun hat, ich entschuldige mich bei DJ Bobo, dass ich ihn mit dem Vietnamkrieg gleichgestellt habe (ich bin in dem Alter das ich den ganzen Eurodance voll miterleben musste und kann bis heute aus unerklärlichen Gründen “Somebody dance with me” mitsingen, also bitte verzeihe mir Peter Rene), wir wissen von Archimedes und warum der Feststoffballast im Schiff ist.

Der Feststoffballast war also sinnvoll platziert und sauber verbaut, aber leider nirgends erwähnt, außer in den Klasseberichten. Die Klassifikationsgesellschaft, also eine Art TÜV für Schiffe, betreut das Schiff seit 2015 und wusste, dass dieser Feststoffballast im Schiff war. Zumindest sollten sie es wissen, denn in jedem 2½-jährlichen Survey wurde dieser Ballast erwähnt.

By the way: Schiffe werden jährlich kontrolliert, es gibt außerdem eine 5-jährliche Abnahme, bei der das Schiff aus dem Wasser muss und dann noch eine 2½-jährliche intensivere Kontrolle. Das ist gut, denn so wird darauf geachtet, dass Schiffe in gutem Zustand sind, alle Sicherheitsausrüstung funktioniert und gewartet ist, Umweltstandards eingehalten werden und so weiter. 

Und wir haben just die 5 Jahres-Abnahme bestanden.

Es hat etwas länger gedauert als geplant, eben wegen unserem Freund, dem Feststoffballast.

Nun gibt es die Regelung, dass ab einer bestimmten Änderung des Gesamtgewichtes eines Schiffes ein Krängungsversuch durchgeführt werden muss.

(Alle Witze über den Austausch des G´s mit einem K sind alle schonmal gemacht worden, deswegen spare ich es mir jetzt einfach mal.)

Bei diesem Versuch verschiebt man Gewichte auf dem Schiff und schaut, wie weit es krängt, also sich zur Seite neigt.

Liest sich einfach, ist aber aufwändig. Ein Schiffbauer kommt, Gewichte werden geeicht, es wird alles von hier bis nach überall gemessen. Die ganze Zeit steht jemand von der Klassifikationsgesellschaft daneben, dann werden Gewichte hin und her geschoben und wehe, die Position ist nicht millimetergenau. Acht mal wird das Ganze gemacht, dabei wird digital und mit Pendeln gemessen, wie weit sich das Schiff neigt.

Das wurde dann zu einem anderem Schiffbauer geschickt, der daraus dann ein Stabilitätsbuch errechnet hat. Ein Buch, das alle Daten enthält, die man so im Schiffsbetrieb braucht, um z.B. Ladung zu nehmen (in unserem Fall den Hospitalcontainer): Wie verteile ich Ladung? Bei welcher Menge an Ladung an welchem Ort muss ich welche Ballasttanks mit welcher Menge Wasser füllen?

Das Buch wird dann an die Klassifikationsgesellschaft geschickt und dort schaut noch mal ein Schiffbauer, ob das alles richtig ist. 

Mal abgesehen davon, dass das ganze unglaublich teuer ist, ist es auch sehr ärgerlich gewesen, weil wir die Altlasten des Vor-Vorbesitzers abarbeiten mussten, die bisher niemanden interessiert haben.

Und das Ganze ist doppelt ärgerlich, weil das Stabilitätsbuch und damit die Bestätigung, dass die Sea Punk I sich so verhält, wie ein Schiff sich halt so verhalten soll, auf den 15.05. datiert ist und am 17.05. gegengecheckt und gestempelt wurde.

Wer unser Tun verfolgt, wird merken, dass wir genau an diesem Tag ausgelaufen sind. Wir waren Stand-by und vorbereitet. All die Mühen, all die Arbeit, all die Unterstützung sollte sich jetzt bezahlt machen.

Bis Palma sind wir gekommen, dann haben wir bemerkt, dass etwas nicht stimmt, das besser stimmen sollte.

Wir hatten ein Problem mit einem Ölkühler und hatten deswegen Seewasser in der Maschinenraumbilge. 900 Liter, wie wir später beim Abpumpen gemessen haben.

Diese 900 Liter hatten einen Einfluss, den dieses vergleichsweise geringe Gewicht nicht haben darf.

Wir hingen 4° nach Steuerbord. Das soll so nicht sein.

Ich habe also Kontakt zu diversen Menschen aufgenommen. Mentoren aus der Handelsschifffahrt, Lehrer von Seefahrtschulen, Unterstützer anderer Organisatoren. Denen möchte ich hier noch mal danken.

Auch wenn man einstimmig das sagte was ich schon wusste und eigentlich nur nicht wahrhaben wollte,war die Aussage deutlich: 

Fahr nicht raus bis genau klar ist, was da genau los ist. Und das haben wir dann so gemacht.

Wären wir in so eine Situation gekommen mit 60 Geretteten Menschen an Bord wäre eine massive Umweltverschmutzung noch das Best Case Szenario gewesen. Den Worst Case mag man sich gar nicht ausmalen.

Also der Abbruch des Einsatzes.

Glaubt mir, das war keine leichte Entscheidung und ich habe es mir nicht leicht gemacht. Aber es gibt nunmal Dinge, bei denen man nicht einfach „Attacke“ schreien und losrennen kann. Manches muss mit kühlem Kopf entschieden werden – auch wenn einen selbst die Entscheidung, sei sie auch noch so richtig, nicht glücklich macht.

Was nun? Erst mal sind wir alle sehr traurig, frustriert und verfluchen die Schiffbauer, die uns gerade erst bescheinigt haben, alles sei gut so wie es ist.

Und dann habe ich geplant, wie wir rausfinden, was los ist. 

Nach und nach werden wir mehrere Parameter ändern, um herauszufinden, was genau los ist.

Wer das Überfahrttagebuch aus Greifswald verfolgt hat weiß, dass die kleine Sea Punk I schon bewiesen
hat, was sie kann. Irgendwas wurde in der Werft in Burriana gemacht, dass das jetzt anders ist.

Und das nehmen wir jetzt in Angriff. Es ist ein herber Rückschlag, aber wir werden versuchen das schnell und gut zu lösen.

Und ich bin guter Dinge, dass wir das hinkriegen.



Mensch lässt Mensch nicht ertrinken:
Rettungsschiff Sea Punk I startet in ersten Hilfseinsatz im Mittelmeer

Burriana/Bad Kreuznach am 18.5.2023

Das Rettungsschiff Sea Punk I hat den spanischen Hafen von Burriana verlassen und befindet sich auf dem Weg in die SAR-Zone. Es ist der erste Hilfseinsatz des zivilen Seenotrettungsvereins Sea Punks e.V. aus Bad Kreuznach. Ziel der 13-köpfigen Crew ist es, die humanitäre Situation im zentralen Mittelmeer zu dokumentieren und in Seenot geratenen Menschen zu helfen.

Seenotrettung ist eine Pflicht

“Die Unterlassungspolitik der Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Auslagerung ihrer Aufgaben an die sogenannte libysche Küstenwache kosten Menschenleben. Es sind Menschen, die sich auf in Seenot geratenen Booten in internationalen Gewässern befinden. Menschen, die gerettet hätten werden können und müssen – dazu verpflichtet das internationale Recht! Wir werden nicht weiter tatenlos zuschauen und stellen uns mit der Sea Punk I gegen diese menschenfeindliche Praxis der EU! Unser Motto ist und bleibt: Mensch lässt Mensch nicht ertrinken. Punkt“, sagt Benjamin Reschke, Vorstand und Mitgründer von Sea Punks e.V.

Mittelmeer noch immer tödlichste Grenze weltweit

Im Mittelmeer sterben so viele Geflüchtete wie seit Jahren nicht mehr. Allein seit Beginn dieses Jahres sind mehr als 600 Menschen bei der Flucht über das Mittelmeer ertrunken, laut der International Organization for Migration (IOM). Es ist davon auszugehen, dass die Dunkelziffer deutlich darüber liegt. Seit dem Jahr 2014 sind mehr als 25.111 Geflüchtete im Mittelmeer ertrunken. Damit befindet sich die tödlichste Grenze der Welt seit Jahren unmittelbar vor den Toren Europas. 

Einsatzleitung Sea Punk I: Seenotretter Dariush Beigui 

„Seit Jahren beobachten wir an den Außengrenzen Europas und insbesondere auf dem Mittelmeer, was die sogenannte Migrationspolitik der EU bedeutet. Abschottung um jeden Preis, egal wie viele Menschen sterben”, sagt Dariush Begui, Einsatzleiter des ersten Einsatzes der Sea Punk I. Dariush Beigui ist seit 2016 für verschiedene NGOs immer wieder an Rettungseinsätzen beteiligt. Dafür, dass er umsetzt, wozu jeder Staat nach internationalem Seerecht und Menschenrechten verpflichtet ist, drohen ihm bis zu 20 Jahre Haft. Die Staatsanwaltschaft der sizilianischen Hafenstadt Trapani hat Anklage gegen ihn sowie drei weitere Personen erhoben. Ihnen wird vorgeworfen mit Schleppern kooperiert zu haben. Es ist das erste Mal, dass eine derartige Anklage gegen zivile Seenotretter erhoben wird. Nicht nur Dariush Beigui und die Iuventa-Crew, sondern insgesamt 21 weitere Besatzungsmitglieder der Organisationen „Save the Children“ und „Ärzte ohne Grenzen“ sind ebenfalls betroffen. “Jeder Mensch, der nicht ertrinkt oder in libyschen Lagern leidet ist es Wert, dass wir rausfahren. Wir retten weiter, denn Aufgeben ist keine Option. Die Sea Punk I ist ein wichtiges Symbol der Solidarität und Hoffnung. A better world is possible“, so Beigui.

Medizinische Versorgung in Kooperation mit Medical Volunteers International e.V. 

Gesundheit ist ein Menschenrecht. Dafür steht der gemeinnützige Verein aus Hamburg, Medical Volunteers International e.V. (MVI). Sie setzen sich mit kleinen mobilen medizinischen Teams dafür ein, dass Menschen Zugang zu basismedizinischer Grundversorgung bekommen. Auf der Sea Punk I sind zwei engagierte Mediziner:innen von MVI eingesetzt, die medizinische Hilfe für alle anbieten, die diese benötigen. Im Bedarfsfall können Verletzte und erkrankte Menschen im extra dafür gebauten medizinischen Container an Bord professionell erstversorgt werden.

Sea Punk I – Ein Zeichen gegen die Europäische Abschottungspolitik

Mit der Sea Punk I unterstützen die Sea Punks die Arbeit bereits aktiver NGOs im zentralen Mittelmeer.

“Der Sea Punks e.V. arbeitet seit drei Jahren als ehrenamtlicher Verein daran, die zivile Flotte zu unterstützen. Leider ist das nötiger denn je”, sagt Gerson Reschke, Mitgründer und Pressesprecher des Vereins. Er wird den ersten Einsatz an Bord der Sea Punk I begleiten. “Das politische Programm der rechtsradikalen italienischen Regierung steht für eine Verschärfung der Abschottungspolitik, die ins Leere führt und Menschenleben auf dem Gewissen hat. Es sterben so viele Menschen auf dem Mittelmeer wie seit 2017 nicht mehr. Italiens Regierung setzt unter Georgia Meloni aktuell Maßnahmen um, die genauso wirkungslos wie rechtlich fragwürdig sind. Die Geflüchtetenzahlen steigen. Nationale Dekrete in der Migrationspolitik halten Menschen nicht von der Flucht ab. Sie sorgen lediglich für mehr Tote.” 

Hinweis an die Redaktionen:

Vereinsvorstand und Pressesprecher Gerson Reschke begleitet den ersten Einsatz. Interviews sowie Bildmaterial stellen wir auf Anfrage gerne bereit.

Über den Verein

Sea Punks e.V. ist ein gemeinnütziger Verein aus Bad Kreuznach, der sich unter anderem in der zivilen Seenotrettung für humanitäre Hilfe an den europäischen Außengrenzen engagiert. 

Gegründet 2020 in Bad Kreuznach ist der Verein deutschlandweit organisiert. Unsere Arbeit wird hauptsächlich durch ehrenamtliche Helfer*innen getragen und finanziert sich durch Spenden. Im Winter 2021 konnten wir mit einer Spendenkampagne über 200.000 € sammeln und damit den Kauf des neuen Schiffs realisieren, das von März 2022 bis April 2023 mit der Hilfe vieler ehrenamtlicher Helfer*innen in Greifswald und Burriana zum Rettungsschiff Sea Punk I umgebaut wurde.


IBAN: DE30 4306 0967 1196 3620 00
Kreditinstitut: GLS Gemeinschaftsbank
Kontoinhaber: Sea Punks e.V.


Benjamin Reschke
Telefon: 0171 138 70505
Mail: presse@seapunks.de

Pressemitteilung als Download: https://seapunks.de/wp-content/uploads/2023/05/Pressemitteilung-erster-Einsatz-10052023.pdf

Überfahrt Tagebuch

Disclaimer: Lebenretten kostet Geld. Hilf uns die Sea Punk I ins Mittelmeer zu bringen. Jeder Euro hilft. Support us at: https://www.betterplace.org/de/projects/100337-seenotrettung-im-zentralen-mittelmeer-wir-fahren-auf-mission

Tag 16: Ankunft in Burriana 8.12.2022

Wir sind da! Heute Morgen sind wir mit der Sea Punk I den Hafen in Burriana erreicht. Was für eine wahnsinnig schöne Begrüßung Aurora – Support und Open Arms!

Jetzt wird erst einmal kurz durchgeatmet und dann beginnt der letzte Teil der Vorbereitungen auf unseren ersten Einsatz.

Tag 14: Urlaubsgrüße 6.12.2022

Es ist schon wirklich anders hier. Die See wird von Stunde zu Stunde glatter, der Himmel ist blau, 20 Grad. Es gibt Kuchen, am Achterdeck hängen Hängematten. Gar nicht so übel. Alles ist ein bisschen langsamer geworden und wir versuchen, die letzten Tage an Bord ein bisschen zu genießen.

So entspannt wie jetzt wird es wahrscheinlich nicht mehr werden. Entweder Anspannung wegen bevorstehender Rettungen oder aber Anspannung wegen des Wartens auf einen Hafen. Ganz besondere Tage also.

Tag 13: Mittelmeer 5.12.2022

Nach einem wirklich schnellen Abstieg von Tobi, es waren maximal 10 Minuten zwischen an- und ablegen, fahren wir wieder raus auf den Atlantik. Es wird er letzte Tag hier sein, im Laufe der Nacht fahren wir über die Straße von Gibraltar ins Mittelmeer.

Doch erst einmal verabschiedet sich der Atlantik noch einmal mit einem Knall: Rock ’n’ Roll! Dieses Mal kommt es wirklich aus allen Richtungen gleichzeitig und wir werden richtig durchgeschüttelt. Es lässt sich ein bisschen leichter durchhalten, wenn man schon weiß, dass es maximal ein paar Stunden so weitergeht. Wer kann, zieht sich in die Koje zurück, weil es dort besser auszuhalten ist.

Nass geschwitzt nur vom stehen, auch mal wieder so eine neue Erfahrung. Nachdem wir dann den Kurs gewechselt haben und in die Straße von Gibraltar fahren, wird es Stück für Stück angenehmer, bis die Wellen dann von hinten kommen und uns in Richtung Mittelmeer schieben. Auf der einen Seite Europa, auf der anderen Afrika. An dieser Stelle gerade einmal 15 Kilometer voneinander entfernt und doch sind Welten dazwischen.

Einerseits ein symbolträchtiger Ort, auf der anderen Seite einfach nur eine tödliche Grenze, unser unmenschliches Konstrukt.

Tag 12: Sommer 4.12.2022

Was für ein Tag! Strahlend blauer Himmel, 17 Grad und kaum Wellen. Wir haben ein bisschen mehr Zeit draußen verbracht um so viel wie möglich davon mitzunehmen. So darf es weitergehen!

Dann habe ich mit Isa eine große Maschinenrunde gemacht. Nachdem bisher ziemlich wenig aus dem Maschinenraum zu hören war dachte ich, dass es mal Zeit ist auch was von „da unten“ zu berichten. Im Idealfall (heute war das so) besteht der Job hauptsächlich aus ablesen und nachfüllen. Temperaturen, Ölstände, Verbräuche.

Bis man so eine Runde durch hat, geht gut ne Stunde vorbei. Und das bei jedem Wetter. Mit durchgehend 35 Grad oder mehr. Ich will gar nicht die anderen Jobs am Schiff kleinreden, aber das ist schon ne Nummer. Wobei das heute ja nur die harmlose Variante ohne Zwischenfälle war. Wenn mal was kaputt ist, geht‘s ja erst richtig los. Abgase, Hitze, Schmiermittel, Lärm. Trotzdem haben die da meistens großen Spaß.

Highlight: Ruderanlage schmieren. Da quetscht sie sich in die allerletzte Ecke des Schiffs, um dann mit den letzten cm Bewegungsfreiheit ein bisschen Fett zu verteilen. Und das fast jeden Tag. Abenteuerlich!

Tag 11: Wieviel Glück kann man haben? 3.12.2022

Immer das gleiche: „Oskar, wie wird das Wetter?“ „Aaaah, I checked the forecast, looks like it’s going to be a lot of rock ’n’ roll tomorrow!“ Und wieder einmal haben wir Glück und das fiese Wetter bleibt aus.

Zwar haben die Wellen schon eine gewisse Höhe, sind aber gleichzeitig so lang, dass wir kaum mehr als ein sanftes Schaukeln zu spüren kriegen. Hammer! Dazu wieder Sonne und 15 Grad, was wollen wir mehr?

Wie es aussieht, schaffen wir den Rest der Strecke am Atlantik entlang in wenigen Tagen und dann sind wir dort, wo das Schiff bleiben soll: im Mittelmeer.

Heute sind wir weiter an der portugiesischen Küste entlanggefahren, haben Lissabon passiert und sind dann im Laufe der Nacht schon wieder bei Spanien. Mitbekommen haben wir davon natürlich nichts. Fühlt sich an wie ein sehr sehr langer Langstreckenflug. Man ist, technisch gesehen, in so vielen Ländern gewesen, gesehen hat man aber nichts.

Entscheidender Unterschied: wir merken, wie das Wetter Stück für Stück besser wird. Wärmere Luft, Sonne im Gesicht. Bei Isa ist das nur ein bisschen anders: „Im Maschinenraum merken wir das fast genauso wie ihr, die Temperaturanzeige der Seewasserkühlung steigt auch permanent!“.  Aktuelle Badetemperatur ist 8 Grad. Das verschieben wir dann doch nochmal ein bisschen, vielleicht haben wir Glück und erwischen in Spanien noch ein paar Tage Badewetter.

So langsam fühlt es sich nach Endspurt an.

Tag 10: Portugal! 02.12.2022

Unglaublich, vor 6 Tagen waren wir noch im kalten Büsum, inzwischen fahren wir entlang der portugiesischen Küste bei angenehmen 13 Grad und strahlend blauem Himmel.

Oskars Gesicht hat sich heute Mittag bei Wachbeginn schlagartig aufgehellt: seit Greifswald mussten wir uns schon anhören, wie furchtbar dieses nordeuropäische Wetter und wie schön es doch gerade zuhause in Spanien ist. Jetzt die Sonnenbrille aufgesetzt und die Sonne ins Gesicht scheinen lassen. Da gehts jemandem echt gut.

Was auch positiv ist: Wir sind schneller, als wir das vermutet hätten. Selbst bei schlechtem Wetter halten wir meist noch eine Geschwindigkeit von knapp 8 Knoten und das auch noch bei konstant recht geringem Verbrauch.

Auch wenn sich einige Baustellen aufgetan haben, die demnächst bekümmert werden möchten, sind wir doch zufrieden. Das Schiff liegt gut und tut im Großen und Ganzen, was es soll. Trotzdem ist die Belastung der Crew sehr unterschiedlich. Manche haben kaum etwas zu tun, weil gewisse Arbeiten bei stärkerem Seegang nicht gemacht werden können, andere haben viel zu viel zu tun, weil es durchgehend kleinere Probleme zu lösen gibt und durch die lange Wartezeit Ausfälle in der Crew zu verschmerzen sind.

Die Wettervorhersage für die nächsten Tage sieht leider nicht so gut aus, wir hoffen aber wieder auf unser Glück, damit wir möglichst schnell ankommen können.

Tag 9: Biscaya (immer noch ?!?) 01.12.2022

Das mit der Physik ist schon ne spannende Sache: bei jeder großen Welle, die uns von der Seite trifft und heftig in Schräglage bringt, bin ich mir absolut sicher, dass es uns jetzt umwirft. Aber irgendwie passierts dann doch nie (was ich nicht schlimm finde).

Dem Kopf hilft es immerhin ein wenig, dass unsere Crew da tiefenentspannt am Steuer sitzt – dann kann’s ja so kritisch nicht sein.

Leider habe ich es immer noch nicht geschafft, das ganze Spektakel mit der Kamera so einzufangen, dass es fühlbar wird. Diese Bewegungen, wie dieses kleine (aber irgendwie ja schon auch große) Schiff von den Wellen hin- und hergeworfen wird. Unglaublich. Und dann waren da wieder ein paar Delfine, 14 Grad und Sonnenschein, gar kein schlechter Tag.

Im Laufe der Nacht werden wir dann am anderen Ende der Biscaya ankommen, dort wird’s nochmal rumpelig. Entlang der Atlantikküste bleibts dann aber doch das Wetter von der Seite, dass uns noch ein paar Tage begleiten wird, bis es dann nach Gibraltar ruhiger wird.

Also heißt es heute: früh schlafen, man weiß nicht, wann man aus der Koje gekegelt wird!

Tag 8: Biscaya 30.11.2022

Jetzt sind wir da. Die Querung Biscaya wurde immer als das schwierigste Stück angesehen, jetzt gehts los. Irgendwann am frühen Morgen ist dann auch ein Unterschied zu spüren. Ab 5 Uhr schlafe ich nicht mehr ein, das Rollen ist recht stark geworden.

Aber: die Wettervorhersage hat nicht zu viel versprochen. Sonne satt und wir sind endlich auf offener See. Der Seegang ist längst nicht so schwierig, wie erwartet. Also entscheiden wir: durchziehen! So lange das Wetterfenster hält, so viel Strecke machen wir möglich. Die Aussicht ist großartig. Zu allen Seiten nur noch Wasser, in weiter Entfernung hin und wieder mal ein Schiff. Sonst nichts.

Dann kommt ein Ruf von der Brücke: Delfine! Über 5-10 Minuten begleitet uns eine kleine Gruppe von Delfinen, tauchen immer mal wieder in Bugnähe auf und machen ein paar Sprünge Wieder so ein erstes Mal.

Im Schiffsalltag kehrt immer mehr Ruhe ein. Nach inzwischen 3 Wochen auf engstem Raum  versuchen wir, uns das bisschen Privatsphäre zu erhalten, was auf so einem kleinen Schiff eben möglich ist. Manche Leute sieht man dann auch mal einen Tag gar nicht. Noch haben wir ein Stückchen vor uns, also auch mit den mentalen Kräften haushalten.

Tag 7: Guernsey 29.11.2022

Letzter Zwischenstopp. Fun fact: wer als deutscher Verein oder Unternehmen ein Seeschiff betreibt, zahlt auf Diesel keine Energiesteuer. Tolle Sache. Problem ist nur: diese Regelung gilt nur, wenn eine Gewinnerzielungsabsicht besteht. Naja, wen wundert‘s. Das zumindest war der Grund, dass wir in Deutschland die Tanks noch nicht voll gemacht haben und diesen Halt einlegen mussten.

Guernsey ist eine kleine Insel vor der Französischen Küste, untersteht aber der britischen Krone. Wir legen neben einer riesigen Föhre an, die vermutlich hauptsächlich Tagestouristen bringt. Ein kleines bisschen Helgoland-Feeling, nur mit Autos und Tshirt Wetter.

Das Bunkern dauert ein paar Stunden, währenddessen ist Zeit für kleine Reparaturen an der Maschine und endlich mal wieder Kommunikation mit zuhause. Anrufen, Sprachnachrichten schicken, per FaceTime „Trivial Pursuit“ mit den Kindern spielen.

Abseits dieser netten Auszeit ist wieder das Wetter Thema Nummer eins. Mit den üblicherweise 2-3 Tagen, auf die man sich bei der Vorhersage verlassen kann, war eine richtige Planung nur sehr schwer machbar. Jetzt sind wir aber da, das Ende des Kanals ist bald erreicht, dann kommt die Biskaya.

Dort ist die größte Herausforderung, dass die Wellen zu dieser Jahreszeit recht hoch sein können und noch dazu von der Seite kommen. Das kann mit einem kleinen Schiff wie unserem ganz schön ungemütlich werden. Gerade sieht es aber so aus, als könnten wir „Glück“ haben: für die nächsten Tage sind 3-4 Meter angesagt, deutlich besser als die 6 Meter, die dort zuletzt zu sehen waren.

Wenn es passt, werden wir direkt durchfahren, morgen, wenn wir um das letzte Stück Frankreich herumgefahren sind, wissen wir mehr. Heute aber endet der Tag erst einmal mit Sonne, sanften, langen Wellen und Lasagne.

Tag 6: 28.11.2022 – Ärmelkanal

Heute Nacht sind wir in den Ärmelkanal gefahren. Ein wenig mulmig war uns da vorher schon, auch hier könnten wir ja schon auf Geflüchtete in Seenot treffen. Das Wetter war gar nicht so übel, alles möglich. Passiert ist dann aber doch nichts.

Langsam sind alle „angekommen“ auf dem Schiff. Das Wetter ist ein wenig freundlicher, die Wellen weniger, und alle haben sich an die Bewegungen des Schiffs gewöhnt. Es kehrt also sowas wie Schiffsalltag ein. An der Maschine werden die ersten Verbesserungen umgesetzt, auch Putzen ist wieder möglich (juhu!). Außerdem hat Frido Burger gemacht (noch mehr juhu!).

Inzwischen sind wir seit etwa drei Wochen in dieser Konstellation auf dem Schiff. Ein sehr spezielles Gefühl. Riesige WG, aber ohne Gäste. Manches machen wir zusammen, einigen Menschen begegnet man kaum noch, weil die Schichten versetzt sind. Das Schiff, was permanent unterwegs ist, aber eben doch nicht ankommt, gleichzeitig sowohl Sicht- als auch Datenverbindung nach außen hat und doch von allem isoliert ist, scheint gerade wie eine Parallelwelt.

Ich versuche mir vorzustellen, was das mit einem Leben macht, wenn man immer wieder wochenlang auf Schiffen unterwegs ist. Das Leben zuhause ist eben nicht auf Pause gestellt, auch wenn es sich so anfühlt. Alles, was dort liegen bleibt, wird uns wohl wie eine kleine Lawine überrollen.

Noch aber ist der Alltag weg. Morgen sind wir in Guernsey, bunkern. Das überrollt dann zumindest das Vereinskonto, große Lawine.

Tag 5: Wellengang 27.11.2022

Ich war noch nie länger als 24 Stunden am Stück auf See, vielleicht erklärt das ein bisschen die ausführliche Auseinandersetzung mit Wellen und Seegang. Vor der Überfahrt wurde immer wieder davon gesprochen: Biscaya, 6-7 Meter Wellen, Seekrankheit, abwettern in Buchten. Ohne jegliche Erfahrung habe ich natürlich versucht, mich auf alles einzustellen. Dann jeden Tag die Frage „Und, wie hoch sind die Wellen jetzt? Ach, nur 2 Meter, ok“.

Alles nur Zahlen und Warnungen, schwer einzuschätzen, wie sich das anfühlt. Ich ging ins Bett mit der Ankündigung, dass ich wohl während der Nacht herausgeworfen werden würde. Ganz so schlimm war es dann nicht, aber an Schlaf war dann nicht mehr wirklich zu denken. Für mich persönlich ist die Angst, dass das Schiff kaputtgehen könnte, schlimmer als Seekrankheit. Ich bleibe weiterhin verschont, während einige andere immer wieder auf s Klo stürzen. Aber diese Geräusche, mit denen ich Nachts aufgewacht bin, sind furchtbar. Knacken, schlagen, metallisches Scheppern. Aus jeder Ecke kommt etwas anderes. Dann die ganze Zeit Wassergeräusche: Ist das jetzt noch draußen oder ist das irgendwie ins Schiff gekommen? Furchtbar.

Das Wetter ändert sich nicht wirklich, bis in den Nachmittag hinein bleibt es ziemlich wild. Wellen, sehr ungleichmäßig und teilweise 3 Meter hoch, der Bug hebt und senkt sich schnell und andauernd. Auf den Videos, die ich gemacht habe, wirkt das alles nur halb so schlimm und es macht nicht fühlbar, was das mit dem Körper macht.

Wahrscheinlich kann man es am ehesten mit einer Achterbahnfahrt vergleichen. Erinnere dich daran, wie sich diese 1 oder 2 Stellen einer Achterbahn anfühlen, an denen du für einen Moment schwerelos bist. Und jetzt stell’ dir vor, das Gefühl hast du alle 10 Sekunden, unterbrochen nur von diesen schnellen, ruckartigen Kurven. Eine neue Runde, eine neue Runde, wer hat noch nicht, wer will noch mal?

So ist Sea Punk I auf der Nordsee im Herbst.

Tag 4: Nordsee – 26.11.2022

Toller Tag zum losfahren, könnte man zumindest denken, wenn man morgens aus dem Fenster schaut. Blauer Himmel, Sonne, endlich wieder etwas wärmer. Heute gehts los nach Guernsey. Drei Tage sind dafür angesetzt.

Die ersten Meilen sind großartig. Alle verbringen nochmal ein bisschen Zeit an Deck, Nase in den Wind halten. Nach ein paar Stunden wird es dann aber doch zunehmend schlechter. Nebel zieht auf, es wird windiger und auch die Wellen werden höher. Gegen Abend sind es dann schon um die zwei Meter und es wird langsam ungemütlich. Die erste Person im Maschinenraum fällt aus, seekrank und zu entkräftet, um weiterzumachen. Zum Glück ist die zweite Person aber noch fit. Trotzdem steigert das natürlich die Belastung, jeder Handgriff wird zu einem größeren Stück Arbeit.

Nils kündigt schon mal an: gegen 2 Uhr heute Nacht wird der Kurs gewechselt, die Welle kommt dann von der Seite und wird uns wohl alle erstmal aus der Koje werfen.

Morgen ist Sonntag, da wird sowieso keine zusätzliche Arbeit eingeplant, gutes Timing also, um in den Überlebensmodus zu wechseln. Ausschlafen wäre auch nett, mal sehen ob das klappt…

Tag 3: Long shower day!! 25.11.2022

Landkrank – alle! Irgendwie gewöhnt man sich ja doch ganz schön schnell an manche Dinge. 30 Stunden waren wir jetzt in Fahrt, heute Nacht im Hafen von Büsum war’s dann plötzlich wieder ganz ruhig.

Nach zwei Wochen Wartezeit mit kompletter Crew sind unsere Vorräte fast aufgebraucht, also wird der Halt in Büsum zum aufstocken genutzt. Einkaufen mit dem Taxi – das haben wir auch noch nicht gemacht. Leider bedeutet die Verzögerung auch, dass zwei Leute die Crew wieder verlassen müssen Jules und Willi Peter haben leider keine Zeit, um weiter bis nach Spanien mitzufahren, also kommt Frido an Bord. Kein leichter Job, nachdem wir so erstklassig bekocht wurden. Immerhin haben die beiden einen ganzen Tag Zeit, um die Kombüse zu übergeben, das macht den Einstieg ein bisschen leichter. Nils und Oskar haben weiter das Wetter im Blick, aktuell sieht es immer noch sehr gut für uns aus, zumindest für alles, was nach dem Ärmelkanal kommt. Vielleicht haben wir wirklich ein bisschen Glück und kommen einigermaßen schnell durch die Biskaya. Jetzt aber erst einmal vorbereiten auf die nächste Etappe bis nach Guernsey. Technisch gibt es keine größeren Dinge zu tun, so wie wir es gehofft haben. 

Morgen geht’s dann wieder los, wieder eine Nummer „größer“ auf der Nordsee. 

Persönliches Tageshighlight: Long shower day! Nach den Sparmaßnahmen der letzten Tage konnten wir in diesem Hafen das Wasser endlich wieder auffüllen und alle dürfen duschen – dieses mal sogar ein bisschen ausgiebiger. Wie das hier auf einmal riecht! Fast so gut wie Julez‘ Essen. Aber reicht jetzt auch, Frido macht das schon!

Tag 2: Zum Nord-Ostsee-Kanal 24.11.2022

Das war’s: erster Tag geschafft. Spätestens, nachdem Nils uns gesagt hat, dass wir vielleicht maximal zwei Meter Welle hatten, haben alle verstanden, was da noch auf uns zukommen könnte. Klar, man wird sich Stück für Stück daran gewöhnen, aber ein Spaziergang wird es auch nicht. Während der Nacht gibt es noch einige Abschnitte, die uns ordentlich durchschütteln, die meisten bekommen aber wenigstens ein Minimum an Schlaf. 

Für einige klingelt dann kurz vor 6 Uhr der Wecker: Schleuserei ist angesagt! Die kleine Sea Punk I zwischen den großen Pötten, spannend!

Kurz vor der Schleuse dann plötzlich Lärm: Am Rand des Kanals sieht man ein paar Lichter zucken, ein Transparent dazu. Lena hat eine kleine Gruppe Menschen aus Kiel mobilisiert, die uns lautstark Motivation zuschreien. Hammer!

Nach dem Schleusen ist wieder Geschrei zu hören: „Seenotrettung ist kein Verbrechen!“ Zeit genutzt, neue Position gesucht und noch einmal. Danke für den herzlichen Support, ihr wart großartig!

Ab da wird es dann gemütlich. Wir tuckern mit 4-7 Knoten durch den Kanal, alle 30 Minuten die Durchsage mit der aktuellen Verkehrssituation, Abstand halten, manchmal in der Weiche warten. Und von vorn. Nach der gewöhnungsbedürftigen Nacht davor ist das die perfekte Art, um auf dem Schiff anzukommen. Durchatmen. Dann läuft es auch noch so gut, dass wir zum Sonnenuntergang den Kanal verlassen, runder Abschluss. 

Dann mit ablaufendem Wasser durch die Elbmündung, teils mit wahnwitzigen 13 Knoten Richtung Büsum. Irgendwann kommen wir schräg auf die Wellen und lernen: Man kann auch wogen UND rollen gleichzeitig. Jetzt sind wir aber wohl alle schon Profis, Karten spielen beim Achterbahnfahren ist kein Ding.

In den Büsumer Hafen geht’s dann mit einem eleganten Schwung, Nils parkt uns ein, als wäre er nie ein anderes Schiff gefahren und dann: Gute Nacht! Morgen wird eingekauft.

Zweites Highlight des Tages: Das Crewmitglied vom benachbarten Tanker in der Schleuse, das uns eine Dankesgeste rüberschickt. Ein Danke dafür, dass wir da sind.

Tag 1: Abfahrt 23.11.2022

Es geht los. Die letzten Tage waren aufreibend: Sitzen, warten, Mails checken. Ohne Versicherungspapiere können wir noch nicht starten. Zwei Wochen lang warten, mit kompletter Crew, Verpflegung, Wasser und Sprit. Also Sprit sparen. Bei Außentemperaturen um den Gefrierpunkt bleibt die Heizung aus. Auch Wasser sparen müssen wir. Duschen nur alle drei Tage, dafür wird dann auch mal kurz der Boiler angeschmissen.

Das schlimmste war aber diese Unsicherheit: Morgen klappt es bestimmt, wir stellen uns schonmal darauf ein, spätestens mittags is es so weit. Dann aber wieder nichts, morgen das gleiche Spiel noch einmal. Stimmung am Boden. Das fiese daran: Wir fahren sowieso schon zu einer ungünstigen Jahreszeit los, das Wetter wird immer schlechter, wir werden immer wieder Pausen einlegen müssen, um auf bessere Tage zu warten. Aber jetzt is es so weit, die Vorfreude groß.

Auf uns wartet der erste große Test des Schiffs, nachdem es mehr als acht Monate lang nicht in Bewegung war. Wie hoch ist der Dieselverbrauch? Wie verhält es sich bei Schlechtwetter? Wie belastbar ist die Maschine? Halten die Umbauten die Belastung aus? Die nächsten Wochen werden es zeigen.

Der erste Abschnitt führt uns von der Ostsee durch den Nord-Ostsee-Kanal bis nach Büsum. Das Wetter ist nicht schlecht, aber die Wellen treffen uns von der Seite. Das sorgt für kräftiges Rollen, das bekommt nicht allen. Die Klotür ist direkt viel häufiger geschlossen, die ersten Tabletten und Pflaster gegen Seekrankheit werden ausgegeben. Stück für Stück kehrt Ruhe ein. Die Crew der Abend- und Nachtwachen schläft erst einmal, der Rest der Besatzung versammelt sich auf der Brücke, der Horizont im Blick hilft. Mir geht’s komischerweise gar nicht schlecht, obwohl ich fast gar keine Erfahrung auf See habe. Zumindest der Magen spielt mit. Der Kopf spielt sein eigenes Spiel.

Die Wellen werden Stück für Stück höher, schlagen über den Bug. Wie Achterbahn fahren mit geschlossenen Augen. Prost! Ab welchem Punkt kippt so ein Schiff eigentlich um? Keine Ahnung. Aber unsere Nautiker*innen zum Glück schon und die sind tiefenentspannt. Scheint also zu gehen. Puh! Unten in den Kabinen schaukelt uns das Schiff in den Schlaf. Morgen früh um 6 Uhr wieder aufstehen, da kommt die Schleuserbande am Nord-Ostsee-Kanal an.



Wir haben in den letzten Wochen auf dem Kahn nochmal Vollgas gegeben! Dabei haben wir einen Teil der Elektrik ausgetauscht und erneuert und eine Klimaanlage an den Krankenstations-Container angeschlossen.

Für die Bullaugen in der Messe wurden neue Wellenschutz-Bleche gelasert und neue Gefrierschränke in die Galley eingebaut. Damit keine Geräte bei den warmen Temperaturen im Mittelmeer heiß laufen, wurde eine Belüftungsanlage geplant und gebaut.

Als Vorbereitung auf die Überfahrt haben wir eine Bestands- und Ersatzteilliste erstellt und unsere Ersatzteillager aufgefüllt, damit wir auch im Notfall kleinere Reparaturen während der Fahrt erledigen können. 

Aktuell wird der Wetterschutz fertig gebaut und viele Wartungs- und Kleinarbeiten erledigt. Wir müssen noch bunkern (tanken) und das Schiff mit Lebensmitteln beladen, aber so langsam sind die großen Baustellen auf dem Schiff abgeschlossen und wir motiviert loszufahren! Bis dahin liegt aber leider noch ein bisschen Papierkram vor uns, aber wir bleiben optimistisch, dass wir euch bald von unserer Abfahrt berichten können!



Benefiz-Compilation zugunsten von Sea Punks

Wie geil ist das denn?!?
Wir bekommen unseren ersten Soli-Sampler!
Unter Schafen Records und Grand Hotel van Cleef haben sich zusammengetan, um mit einer Menge namhafter Künstler*innen eine Wahnsinnsplatte zusammenzustellen. Alle Erlöse aus dem Verkauf gehen an uns und helfen damit, Menschenleben im Mittelmeer zu retten.

Die verschiedenen Pakete bekommt ihr hier:

Hier noch ein Auszug aus der Pressemeldung:

Unter Schafen Records und Grand Hotel van Cleef präsentieren mit „Seenotrettung ist kein Verbrechen“ eine große Benefiz-Compilation, deren kompletter Erlös an den Sea Punks e.V. gespendet wird, damit das neu gekaufte Seenotrettungsschiff SEA PUNK I im September auf erste Mission im Mittelmeer aufbrechen kann.

Einen Teil der Finanzierung möchten die unabhängigen Plattenfirmen Unter Schafen Records aus Köln und Grand Hotel van Cleef aus Hamburg leisten. Gemeinsam haben die beiden traditionsreichen Indie-Labels einen großen Benefiz-Sampler kompiliert, der über 20 Künstler*innen und Bands versammelt, die ihre Songs allesamt kostenfrei zur Verfügung gestellt haben.

Die gesamte Tracklist liest sich wie folgt:

Seite A
01. Tocotronic – Jugend ohne Gott gegen Faschismus
03. Danger Dan – Das ist alles von der Kunstfreiheit gedeckt
04. Steiner & Madlaina – Das schöne Leben
05. Antje Schomaker – Ich muss gar nichts
06. Kettcar – Sommer ’89 (Er schnitt Löcher in den Zaun)

Seite B
07. Thees Uhlmann – Junkies und Scientologen
08. The Notwist – Exit Strategy To Myself
09. Ilgen-Nur – Easy Way Out
10. Schrottgrenze feat. Sookee – Traurige Träume
11. Neufundland – Viva la Korrosion
12. Kummer feat. Fred Rabe – Der letzte Song (Alles wird gut)

Seite C
13. Casper feat. Haiyti – Mieses Leben / Wolken
14. Jan Delay feat. Deyo – Spass
15. Deichkind – Wer sagt denn das?
16. Bosse – Das Paradies
17. Gurr – Moby Dick
18. Giant Rooks – Heat Up

Seite D
19. Turbostaat – Ein schönes Blau
20. Faber – Das Boot ist voll
21. Die Goldenen Zitronen – Es nervt
22. Mine feat. Sophie Hunger – Hinüber
23. Ami Warning – Blaue Augen
24. Die Toten Hosen – Europa

Limitierte Bonus-7″
Akne Kid Joe – Ein Morgen ohne Deutschland Die Nerven – Europa

„Seenotrettung ist kein Verbrechen“ erscheint als 2xLP und Doppel-CD, sowie als limitierte 2xLP + 7″ Version, sowie als digitales Album. Der Vorverkauf für die Compilation startet am Montag, dem 15.08.22.

Über den Webshop von Grand Hotel van Cleef ist außerdem ein Kauf des Samplers mit Soli-Beitrag möglich. Ebenfalls sind dort die Testpressungen des Samplers gegen Spende erhältlich. Darüberhinaus fließt auch der Erlös aus dem Verkauf von Tragetaschen aus geupcycleten Bühnen-Backdrops in die Spendensumme.

„Wir haben nichts als Respekt und Liebe und Hochachtung für Menschen übrig, die ihre Zeit zur Verfügung stellen und ihr Leben aufs Spiel setzen, um andere Menschen zu retten. Danke, dass ihr euch traut und das tut, was wir nicht machen“, so Timo Löwenstein (Unter Schafen) und Rainer G. Ott (Grand Hotel van Cleef). „Verschenkt diesen Sampler, streamt ihn und verschenkt ihn dann nochmal. Es ist so einfach zu helfen. Auf das es bald die Sea Punk II, die Sea Grufti 3 und die Sea HipHop 4 gibt. Oder noch besser: Dass wir diese Schiffe alle nicht mehr brauchen.“



Bald geht es los! Die Umbauarbeiten sind fast abgeschlossen, das Crewing für die Überfahrt läuft schon auf Hochtouren.

Das heißt für uns: Bald müssen wir uns auf die erste Mission mit der Sea Punk I vorbereiten. Jetzt kommt der Knackpunkt: uns fehlt noch eine Menge Geld. Diesel ist teuer und für eine Mission braucht man eine Menge davon. Aber nicht nur das. Auch Reisekosten, Lebensmittel, Ersatzteile und viele andere Dinge wollen bezahlt sein.

Wir gehen davon aus, dass die Mission und alles, was in den Wochen davor und danach passiert, etwa 70.000€ verschlingt. Eine Menge Geld, aber mit eurer Hilfe werden wir das stemmen. 

Wir haben neue T-Shirts und bieten mit dem gleichen Motiv jetzt auch Taschen und Hoodies an, schaut gerne mal in unseren Shop.


Wenn euer Kleiderschrank aber gut gefüllt ist und ihr davon gar nichts braucht, freuen wir uns auch gern wieder über Spenden als Unterstützung.

Alle Infos zu unserer 1st Mission Kampagne findet ihr auf unserer Homepage.



EuGH setzt klare Grenzen für Hafenstaatkontrollen von Seenotrettungsschiffen

Gute Neuigkeiten aus Luxemburg: Der Europäische Gerichtshof, der für die Auslegung von europäischem Recht zuständig ist, hat diese Woche ein wichtiges Urteil für alle Seenotretter*innen gefällt, mit dem Hafenstaatkontrollen deutliche Grenzen gesetzt werden.

Vor dem EuGH geklagt hatte Sea Watch e.V. gegen die monatelangen Festsetzungen der Sea Watch 3 und Sea Watch 4 im Sommer 2020 durch italienische Behörden mit fadenscheinigen Begründungen: es fehle eine Zertifizierung als Rettungsschiff (die es für Schiffe unter deutscher Flagge aber nur gibt, wenn sie in staatlichem Auftrag tätig sind) und zu viele Gerettete an Bord. Derartige Festsetzungen haben die Arbeit von zivilen Seenotretter*innen in den letzten Jahren immer wieder behindert und erschwert.

Doch nun hat der EuGH festgestellt: Schiffe humanitärer Organisationen dürfen nach europäischem Recht zwar von den Behörden des Hafenstaates kontrolliert werden, aber nur wenn belastbare Anhaltspunkte für eine Gefahr für die Gesundheit, die Sicherheit, die Arbeitsbedingungen an Bord oder die Umwelt vorliegen.

Dabei hat der Gerichtshof zwei sehr konkrete Grenzen aufgezeigt: Die Anzahl der Personen, die sie nach einem Rettungseinsatz an Bord befinden, kann allein keine Kontrolle rechtfertigen – selbst wenn sie weit über der für das Schiff zulässigen Anzahl liegt. Hintergrund ist die im internationalen Seerecht verankerte grundlegende Pflicht, Menschen in Seenot Hilfe zu leisten. 

Außerdem darf für die Aufhebung einer Festhalteanordnung nur das Mögliche verlangt werden, d.h. es müssen nur die Zeugnisse für das Schiff vorgelegt werden, die vom Flaggenstaat für dessen Klassifizierung ausgestellt werden und es darf nicht vorausgesetzt werden, dass sämtliche für eine andere Klassifikation geltenden Anforderungen erfüllt werden.



Die Umbauarbeiten auf der Sea Punk I gehen voran und so langsam ist ein Ende in Sicht – und das trotz Verzögerungen unserer Baustellen wegen eines defekten Hydraulikrohrs und coronabedingten Helfer*innenausfällen.

Der Containerausbau ist abgeschlossen und der Bau der Sanitäranlagen hat begonnen. Dafür wurde auf dem Bridgedeck ein Podest für mobile Toiletten gebaut und eine Verrohrung zur Entsorgung geklebt und verschraubt.

Unser Rib wurde von einer Bootsbauerin gewartet und Macken in mühevoller Kleinarbeit wieder aufgefüllt und ausgebessert. 

In der Kombüse wurde Stauraum geschaffen und eine der Crew-Kabinen zu einer Lagerkabine umgebaut. Auf dem Messedeck lagern jetzt ein Teil unserer Rettungsmittel: Insgesamt haben wir über 400 Rettungswesten für Erwachsene und Kinder an Bord, die bereits markiert und für die erste Mission in Big Packs abgepackt sind. 

Auf dem Bridgedeck entstand ein kleiner Bereich für besonders schutzbedürftige Menschen und insbesondere für Kinder. Wir hatten eine Künstlerin an Bord, die einen Teil des Bereichs in eine bunte Landschaft verwandelt hat, damit die Kinder ein wenig Ablenkung von der Situation an Bord finden.

Aktuell sind wir neben den letzten Umbauarbeiten schon mitten in der Überführungs- und Missionsplanung. Das Schiff wird noch Ende des Sommers Deutschland verlassen und in Richtung Spanien aufbrechen. Dort sollen die letzten Kleinigkeiten, die während der Überfahrt im laufenden Betrieb auffallen, angepasst werden, bevor die SEA PUNK I zur ersten Mission aufbricht. 

Dafür sind wir auch weiterhin auf eure Spenden angewiesen! 




Eine unserer kreativen Ideen, Spenden für unseren Verein und die bevorstehenden Missionen zu sammeln, sind unsere auffälligen Spendendosen, die wir in Absprache mit vielen Stammkneipen der Sea Punks-Mitglieder bereits in einigen Städten in Deutschland aufgestellt haben. 

Haltet doch einfach bei eurem nächsten Besuch eurer Kneipe des Vertrauens die Augen auf und vielleicht entdeckt ihr eine Dose mit unserem unverwechselbaren Seepferdchen-Logo drauf. Der netten Bedienung Trinkgeld geben und noch ein paar Münzen, um Menschen vor dem Ertrinken zu retten, schließen sich doch nicht aus, oder? 

Noch besser: Ihr kennt eine Kneipe, in der ihr eine von unseren Spendendosen aufstellen könnt und betreut das Spendenprojekt vor Ort? Kein Problem! Einfach kurz bei uns unter fundraising@seapunks.de per Email melden und schon besprechen wir das Ganze. 

Vielen lieben Dank!




Triggerwarnung: Dieser Text benennt sexuellen Missbrauch und Gewaltverletzungen.

Über die letzten Wochen wurden wichtige Fortschritte beim Ausbau und der Montage des neuen Medizincontainers auf der SeaPunk I gemacht. Zunächst wurde der Container mit dem Heck verschweißt und für die Anforderungen an die hohe See umgebaut. Beim Innenausbau und der medizintechnischen Ausstattung des Containers wurde Rücksicht genommen auf die Krankheiten und Verletzungen die Geflüchtete häufig aufweisen. Das gilt im besonderen Maße auch für alle Medikamente und medizinischen Verbrauchsartikeln die wir einsetzen werden. Daten die auf einem Seenotrettungsschiff der NGO Ärzte-ohne-Grenzen zwischen Januar 2016 und Dezember 2019 gesammelt wurden, zeigen dass jeder zweite Gast ärztliche Hilfe aufsuchen musste. 

Die am häufigsten dokumentieren Erkrankungen waren in dieser Untersuchung Hautkrankheiten, Reisekrankheit, milde Infektionskrankheiten der Atemwege und des Magen-Darm-Traktes, Kopfschmerzen und akute Verletzungen. Behandlungsbedürftige Hautkrankheiten waren vor allem die Krätze, welche typischerweise mit einer langen Verweildauer unter schlechten hygienischen Bedingungen verbunden ist (z.B. in Menschenmengen, in Armut und Internierungslagern). Häufig kommt es bei der Krätze zu einer Superinfektion der Haut, da eine medizinische Hilfe während der Flucht nur mangelhaft erfolgt und damit potentiell lebensbedrohlich ist.

Bei den akuten Verletzungen handelte es sich unter anderem um Verbrennungen, welche auftreten, wenn das Gemisch aus Salzwasser und Treibstoff, das häufig im Inneren der Boote verschüttet wird an der Kleidung und am Körper der Geflüchteten haften bleibt. Frauen scheinen überproportional häufig von Treibstoffverbrennungen betroffen zu sein. Eine Erklärung dafür könnte sein, dass Frauen oft in der Mitte des Bootes sitzen, um vor den Wellen geschützt zu sein, da sie oft nicht schwimmen können. Wenn Treibstoff ausläuft, sammelt sich dieser oft in der Mitte des Bootes, wo die Frauen sitzen. 

Aber auch nicht-gewaltbedingte und gewaltbedingte Verletzungen traten auf. In einem von Ärzte-ohne-Grenzen veröffentlichten Bericht über den Gesundheitszustand von Geflüchteten die in einer der Internierungslager Libyens festgehalten wurden, sind neben den katastrophalen Lebensbedingungen Verletzungen durch stumpfe Gewalt, Vergewaltigung und sexueller Missbrauch dokumentiert. Auch vor ihrer Ankunft in Libyen haben viele Geflüchtete in ihrem Herkunftsland oder auf der Flucht Gewalt erfahren, darunter Erpressung, Misshandlung, Menschenhandel, Zwangsarbeit und sexuelle Ausbeutung. So mussten ca. 10% der weiblichen Gäste nach Verletzungen durch sexuell- und geschlechtsbezogene Gewalt behandelt werden. Auch zeigt sich, dass ca. ein Viertel aller Frauen die ärztliche Hilfe in Bezug auf ihre gynäkologische und reproduktive Gesundheit in Anspruch nahmen während ihres Aufenthalts auf dem Seenotrettungsschiff. Nicht zuletzt waren ca. 10% der Frauen zum Zeitpunkt der Rettung schwanger und in dieser Phase besonders schutzbedürftig.

Die adäquate medizinische Versorgung von Geflüchteten kann nur in einem Schutzraum wie dem Medizincontainer gelingen, vor allem in Hinblick auf Verletzungen und Erkrankungen weiblicher Geflüchteter. Auch muss dieser Container so ausgestattet sein, dass eine Therapie bereits auf hoher See begonnen werden kann, um die Gesundheit der Gäste zu erhalten und damit Folgekrankheiten oder einer Traumatisierung entgegenzuwirken. 

Diese medizinische Hilfeleistung ist hierbei mehr als eine klare rechtliche Verpflichtung im internationalen Seerecht. Sie ist ein Menschenrecht.